Die Züge, die uns verbinden
Politische Spannungen und die Klimakrise stellen Europa vor Herausforderungen. Die Bahn kann zu einem zentralen Mittel werden, um Regionen zu verbinden und den Zusammenhalt zu stärken. Und nicht zuletzt kann sie eine glaubwürdige Alternative zum Flugzeug bieten.
In der Schweiz in den Zug steigen und in Mailand, Wien oder Paris aussteigen, ohne den Platz zu wechseln: Ein fast schon banales Erlebnis, das aber viel darüber aussagt, wie sich Europa entwickelt hat. Die Eisenbahn verbindet nicht nur Städte, sie schafft eine Verbundenheit, in der Grenzen kaum mehr wahrnehmbar sind.
Seit ihren Anfängen begleitet die Bahn die grossen Umwälzungen des Kontinents. Sie hat die Industrialisierung gebracht, Länder strukturiert, Konflikte mitgemacht. Nach der Blütezeit bis in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts musste sie sich der Konkurrenz von Auto und Flugzeug stellen. Die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft, die der heutigen EU vorausging, legte ab den 70er-Jahren den Grundstein für eine neue Vision: einen einzigen Eisenbahnraum.
Grundstein für eine neue Vision: einen einzigen Eisenbahnraum. Bis dahin war die Entwicklung der Bahn wegen der hohen Investitionen oft Sache der einzelnen Staaten. Das Netz wurde innerhalb der Landesgrenzen gebaut, mit unterschiedlichen Vorschriften, Infrastrukturen und Materialien. In den 90er-Jahren gab es erste europäische Richtlinien, um die Systeme zu harmonisieren und ihre Weiterentwicklung auf internationaler Ebene anzudenken. Dieser Anspruch blieb, verstärkt durch die Klimakrise, die einen Verkehr ohne Benzin und Diesel dringend nötig macht.
Nach England im Zug
In den letzten Jahrzehnten sind in Europa zahlreiche grosse Bahnprojekte entstanden, die zu einer neuen Dynamik zwischen den Ländern führten. Eines der stärksten Symbole dieses «neuen Eisenbahn-Europas» ist der Tunnel unter dem Ärmelkanal. Er steht sinnbildlich für den Ehrgeiz und die Widersprüche des internationalen Bahnverkehrs.
Nach zwei Jahrzehnten Planen und Zögern wurde der 50 Kilometer lange Tunnel 1994 eingeweiht. Unter dem Meer hindurch verbindet er erstmals Grossbritannien lückenlos mit dem europäischen Festland. Damit wird der Zug zur zuverlässigen Alternative zur Überfahrt auf dem Meer und generell zur Dominanz der Strasse. Der Eurotunnel wurde gegenüber Autobahnprojekten bevorzugt, ohne öffentliche Gelder finanziert und von einer einmaligen französisch-englischen Zusammenarbeit getragen. Er stellte einen Wendepunkt dar: die Rückkehr der Eisenbahn ins Zentrum der grossen europäischen Projekte.
Nach der Überwindung der Brexit-Turbulenzen und wirtschaftlichen Herausforderungen steht der Eurotunnel vor einem neuen Kapitel: Das Monopol des Eisenbahnbetreibers Eurostar könnte 2030 mit dem Eintritt von Betreibern wie Virgin oder Trenitalia enden. Neben London, Paris, Brüssel und Amsterdam, die bereits von Eurostar bedient werden, könnte diese Konkurrenz neue Direktverbindungen nach Deutschland und der Schweiz in einem noch vom Flugzeug beherrschten Markt ermöglichen.
Skandinavien ganz nah
Tunnels verkürzen die Fahrzeit und erleichtern das Befahren bestimmter Strecken. Verschieben wir unseren Fokus auf der Landkarte, um einen anderen Meeresarm mit einem ehrgeizigen Bahnprojekt zu erkunden. Der Fehmarnbelt trennt die deutsche Insel Fehmarn von der dänischen Insel Lolland. Trotz ihrer geringen Breite behindert diese Meerenge einen reibungslosen Austausch zwischen Skandinavien und dem übrigen Europa. Lange Zeit wurden die Züge für die Überfahrt auf eine Fähre verladen, doch diese (durchaus geniale) Lösung war stark von den Launen des Wetters abhängig. Seit 2019 umfahren deshalb die Züge die Meerenge und machen einen Umweg von über 150 Kilometern. Deshalb dauert die Reise von Hamburg nach Kopenhagen fast fünf Stunden – obwohl die beiden Städte weniger als 300 Kilometer Luftlinie voneinander entfernt sind.
Ein von Dänemark initiiertes und finanziertes Projekt eines 18 Kilometer langen Tunnels wird demnächst die Durchquerung der Meerenge in nur sieben Minuten ermöglichen. Der Fehmarnbelt-Tunnel wird so die Verbindung Skandnavien–Mittelmeer, einen der Korridore des transeuropäischen Verkehrsnetzes, kürzer machen. Das Werk, das die Reisezeit zwischen Hamburg und Kopenhagen auf zweieinhalb Stunden halbiert, eröffnet neue touristische, aber auch berufliche Möglichkeiten: Die Strecke kann hin und zurück in einem Tag bewältigt werden.
Zu bemerken ist allerdings, dass der Bau des Fehmarnbelt-Tunnels wegen seiner Auswirkungen auf das Ökosystem in diesem Schutzgebiet der Ostsee zu Diskussionen führt. Auch bleibt sein Nutzen für die Verkehrswende begrenzt: Der Tunnel ist sowohl für den Bahn- als auch für den Strassenverkehr vorgesehen, mit dem Bau einer zweispurigen Autobahn in beide Richtungen.
West- und Osteuropa verbinden
In einem anderen Korridor des europäischen Netzes herrscht seit mehreren Jahren reger Baubetrieb: Das Projekt Rail Baltica soll Finnland, die baltischen Staaten und Polen verbinden und so die Verbindungen zwischen West- und Osteuropa verbessern. Zwischen Warschau und Tallinn werden fast 1000 Kilometer Schienen verbaut, um bis 2030 die beiden Hauptstädte zu verbinden. Von Estland aus wird dann der Finnische Meerbusen überwunden, zuerst mittels Fähre, später mit dem Bau eines riesigen Tunnels unter dem Meer hindurch.
Mit Rail Baltica können die Reisezeiten verkürzt und Strecken bedient werden, die das regionale Bahnnetz aktuell nicht abdeckt. Das primär von der Europäischen Union finanzierte Projekt kommt seit über 20 Jahren nicht recht vom Fleck. Drei Länder, verschiedene Interessen, Verzögerungen, Kritik an den Kosten: Eine gemeinsame Infrastruktur in dieser Grössenordnung aufzubauen, ist alles andere als einfach. Symbolisch für die Herausforderung: In den baltischen Staaten fahren die Züge heute auf einer Spurbreite von 1520 Millimetern, ein Erbe der UdSSR. Mit Rail Baltica erhalten Litauen, Lettland und Estland ein Bahnnetz mit sogenannter Normalspur, womit sie dem grossen Nachbarn Russland den Rücken kehren.
Von London über Kopenhagen bis Helsinki wird eines deutlich: Die Eisenbahn ist weit mehr als nur eine Infrastruktur. Sie ist Ausdruck der europäischen Ambitionen und möglichen Solidaritäten. In einer Zeit, in der die Verkehrsbranche in der Pflicht steht, ihre Umweltbelastung drastisch zu reduzieren, muss der Ausbau der internationalen Bahnverbindungen Priorität einer zukunftsgerichteten Verkehrspolitik sein.
Ende 2025 publizierte die Europäische Union ihren neuen Aktionsplan für den Hochgeschwindigkeits-Bahnverkehr. Das Ziel ist klar: Die Bahn soll schneller, einfacher und zugänglicher werden. Auf der Karte der grossen europäischen Bahnausbau-Projekte sieht man mit Freude neue geplante Verbindungen – zum Beispiel von Paris nach Madrid und Lissabon –, vor allem aber stellt man fest, dass die Strecken die Schweiz umfahren. Gegenüber SRF bekräftigten die SBB, dass sie gute Kontakte zur EU pflegen und die Schweizer Interessen wahren. Unser Eisenbahnnetz gehört zu den leistungsfähigsten des Kontinents, was erklären könnte, dass die Schweiz nicht stärker in die jüngsten Überlegungen involviert ist. Wie auch immer, die von der EU geplanten Investitionen in die Bahninfrastruktur sind ein gutes Signal für eine Zukunft nach dem Motto «Zug statt Flug».