Flatrate und Nachtzüge: Bahnfahren in Österreich
Hohe Investitionen in die Infrastruktur, eine preisgünstige Jahreskarte und viele Nachtzugverbindungen sorgen dafür: Bahnfahren in Österreich ist im Aufwind. Manchmal knirscht es allerdings im grenzüberschreitenden Verkehr.
Since then I᾿m travelling through this country /Using still the Bundesbahn», sang der Wiener Kabarettist Helmut Qualtinger im «Bundesbahn-Blues» vor fast 70 Jahren. «From Bludenz to Marchegg /Looking for my Baby /From Braunau to Sankt Veit an der Glan – But my Baby is weg.» Das populäre Lied zeigte einerseits schön, wie die Bahn durch ganz Österreich fuhr und auch kleine, unbekannte Orte erreichbar machte – für viele stand der «Bundesbahn-Blues» sinnbildlich aber für etwas anderes: Blues, also schlechte Laune beim Gedanken an die Bahn.
Sie galt als schwerfälliger Apparat mit altem Wagenmaterial und langen Reisezeiten, als Defizitbringer, der vom Auto überholt worden war. Das hat sich in den vergangenen 20 Jahren gründlich verändert. Zwar ist Österreich immer noch viel zu sehr Autoland, aber Bahnfahren boomt. In der EU sind die Österreicher*innen Bahnfahrmeister*innen, in Europa gibt es überhaupt nur ein Land, in dem pro Person mehr Kilometer auf der Schiene zurückgelegt werden. Es ist wahrscheinlich nicht schwer zu erraten, welches...
Hohe Investitionen
Der Aufschwung des Bahnfahrens in Österreich ist kein Zufall. Dahinter stecken massive Investitionen in die Bahninfrastruktur. Im Jahr 2024 waren es pro Kopf 352 Euro, nur die Schweiz mit 480 Euro und Luxemburg mit 587 Euro haben pro Kopf mehr investiert. Deutschland brachte es gerade einmal auf 198 Euro pro Kopf und auch das war schon eine massive Steigerung zum Jahr davor. Zumindest entlang der Hauptstreck sind die Fahrzeiten in Österreich dadurch deutlich gesunken, auch das Zugangebot wurde ausgebaut.
Bei den Nebenbahnen ist die Lage zwiespältig: Durch den integrierten Taktverkehr funktioniert die Einbindung recht gut, in manchen Bundesländern sind aber auch Nebenbahnstrecken stillgelegt worden, etwa in Niederösterreich. Das liegt am gemischten Finanzierungssystem, in dem die Bundesländer für die Subventionierung des Regionalverkehrs zuständig sind und es nicht überall ein so starkes Bewusstsein und politisches Commitment für den öffentlichen Verkehr gibt wie etwa in Vorarlberg oder Wien.
Doch bleiben wir beim Fernverkehr: Von der Schweiz kommend ist der erste Knoten punkt Feldkirch in Vorarlberg. Von hier geht es auf der in fast allen Abschnitten gut ausgebauten Strecke in knapp über sechs Stunden quer durch Österreich bis nach Wien. Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) setzen dabei den Railjet ein. Diese von einer Siemens-Lokomotive angetriebenen Züge erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 230 Stundenkilometern. Derzeit beginnt der Rollout der neuen Garnituren, die vor allem einen grossen Vorteil haben: einen barrierefreien Einstieg.
Bremsend wirkt sich der Abschnitt über das Deutsche Eck (Kufstein–Rosenheim– Salzburg) aus, in den kommenden Jahren sind hier auch Bauarbeiten der Deutschen Bahn vorgesehen. In Salzburg geht es wieder nach Österreich, knapp zweieinhalb Stunden später ist der Wiener Hauptbahnhof erreicht. Seit seiner Eröffnung im Jahr 2012 hat Wien zum ersten Mal einen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr. Bis dahin fuhren die Züge von den noch aus der Monarchie (nicht architektonisch, aber verkehrstechnisch) stammenden Kopfbahnhöfen ab. Wer vom Westen kommt, kann nun mit manchen Zügen direkt nach Budapest weiterfahren; nach Prag oder in den Süden, etwa nach Italien, ist ein direkter Umstieg möglich. Früher musste der Bahnhof gewechselt werden.
Von Wien ans Meer: bei Tag und Nacht
Die Südbahnstrecke war in der Monarchie die Anbindung Wiens an die österreichischen Adriagebiete mit dem Hauptort Triest. Lange wurde die Bahnverbindung dorthin vernachlässigt, ab dem Winterfahrplan 2025/2026 gibt es von Wien eine Direktverbindung in 6 Stunden 38 Minuten, insgesamt sinken die Fahrzeiten von Wien Richtung Süden deutlich. Das liegt an der Inbetriebnahme des Koralmtunnels zwischen der Steiermark und Kärnten. Ab 2030 soll es noch um etwa 30 Minuten schneller gehen, wenn der Semmering-Basistunnel fertig ist. Manche werden das allerdings bedauern, fällt damit doch die Fahrt auf der historischen Semmeringbahn weg. Die 1854 eröffnete Strecke mit ihren eindrucksvollen Viadukten ist die älteste normalspurige Gebirgsbahn Europas und UNESCO-Weltkulturerbe.
Die grösste Baustelle befindet sich allerdings in Tirol: Beim 55 Kilometer langen Brenner-Basistunnel konnte Anfang Oktober der Durchschlag gefeiert werden. Ab 2032 soll diese Nord-Süd-Verbindung vor allem den Güterverkehr auf die Schiene bringen. Ob das im erhofften Umfang gelingt, ist allerdings fraglich. Italien und vor allem Bayern sind beim Ausbau der Anschlussstrecken säumig.
Zurück zum Personenverkehr: Ebenfalls gut erreichbar ist Venedig. Nicht nur tagsüber, sondern auch mit dem Nachtzug, der Wien täglich um 21.39 Uhr verlässt und Venezia Santa Lucia um 8.34 Uhr erreicht.
Nachtzüge haben sich zu einer österreichischen Spezialität entwickelt. Als die Deutsche Bahn im Dezember 2016 ihre Nachtzuglinien einstellte, sah die ÖBB eine Lücke, die sie füllen wollte, und baute das eigene Angebot im internationalen Verkehr kräftig aus. Sie etablierte die Marke «Nightjet» und machte Wien zur Nachtzug-Hauptstadt Europas: 16 Enddestinationen sind mit Nachtzügen von Wien aus erreichbar. Der Rückweg von Wien in die Schweiz könnte also auch im Schlafwagen zurückgelegt werden, Ankunft in Zürich um 8.20 Uhr.
Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis
Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2025 entfällt allerdings eine besonders prestigeträchtige Verbindung von Wien nach Paris, bisher dreimal pro Woche angeboten. Dahinter stecken Einsparungsmassnahmen: Frankreich stellt die Zuschüsse für diese Verbindung an die SNFC ein, den Partner der ÖBB bei dieser Verbindung. Die Nachtzüge durch den Kartenverkauf kostendeckend zu betreiben, scheint nicht machbar. Das ist angesichts der enormen Steuerprivilegien für den Flugverkehr und der ökologischen Vorteile der Bahn eine problematische Entwicklung. Punkto Komfort und Eleganz können die neuen Nachtzugwaggons der ÖBB mit den Flugzeugen locker mithalten: Die schicke und funktionelle Gestaltung macht richtig Lust auf eine Nacht im Zug. Seit 2024 ersetzen sie sukzessive das alte Wagenmaterial.
Neben der Kostendeckung gab es auf der Route nach Paris ein weiteres Problem: Häufige Verspätungen auf dem Weg durch Deutschland. Das gilt nicht nur bei Nacht, man muss zugeben: Ganz so pünktlich wie die Schweizer Bahn ist die österreichische nicht, die Quote lag im Jahr 2024 bei 94 Prozent. Im Nahverkehr ist das System in den Ballungsräumen manchmal am Limit – und im Fernverkehr ist bei Verspätungsankündigungen als Begründung oft zu hören: «wegen verspäteter Übernahme aus einem Nachbarland». Charmanterweise wird verschwiegen, um welches Land es sich meist handelt.
Das Klimaticket für ein Jahr, mit dem nicht nur die Bahn, sondern alle öffentlichen Verkehrsmittel im Land genutzt werden können, ist auch nach einer kräftigen Preiserhöhung im Jahr 2026 mit 1400 Euro ein gutes Angebot.
Verglichen mit der Schweiz (und auch Deutschland) ist Bahnfahren in Österreich recht günstig. Die Fahrt von Feldkirch bis Wien, also quer durch ganz Österreich, kostet zum Normalpreis 88,80 Euro, die Sparschiene bei frühzeitiger Buchung mit Zugbindung gibt es ab 34,90 Euro. Viele Einheimische setzen auf die Vorteilscard um 71 Euro pro Jahr – mit der es die Standardtickets zum halben Preis gibt – oder gleich auf die Flatrate: Das Klimaticket für ein Jahr, mit dem nicht nur die Bahn, sondern alle öffentlichen Verkehrsmittel im Land genutzt werden können, ist auch nach einer kräftigen Preiserhöhung im Jahr 2026 mit 1400 Euro ein gutes Angebot. Kein Grund also für einen Blues.
Bernhard Hachleitner ist Redaktionsleiter des VCÖ-Magazins.