Warum nicht mal TER statt TGV

Am 26. September 1992 bestiegen wir den vorläufig oder endgültig letzten Passagierzug, der von Delle nach Belfort fuhr, um dort ein opulentes Mahl zu geniessen und anzustossen: Auf dass die traditionsreiche grenzüberschreitende Linie dereinst eine Renaissance erleben möge. Ob der Wunsch in Erfüllung gehen würde, war völlig offen. Das Wikipedia-Verzeichnis der stillgelegten – und bestenfalls zu Velowegen umfunktionierten – französischen Bahnstrecken ist lang, bestürzend lang. Ausdruck einer Entwicklung, mutmassen wir, die reichlich Nährboden bot für das Gefühl von Vernachlässigung, von «Abgehängtsein», das in fast jeder Analyse der politischen Misere, in der die Grande Nation steckt, prominent vor kommt.

Freuen wir uns an dem, was noch da ist. Nach wie vor fährt die nationale Bahngesell schaft SNCF – da und dort ist es eine andere Betreiberin – teils in die entlegensten Ecken des Landes, beispielsweise nach Briançon, der höchstgelegenen EU-Stadt. Anschluss aus der Schweiz besteht vom Basler Tram, das St-Louis bedient, über das europaweit grösste binationale S-Bahn-System «Léman Express» im Grossraum Genf bis hin zur spektakulären Bergbahnstrecke Martigny Chamonix.

Der Lohn der Langsamkeit

Und wenn «Slow Travel» das Motto ist, also für den Weg zum Ziel viel Zeit bleibt, bietet unser westliches Nachbarland eine viel fältige Spielwiese. Nehmen wir die klassische Strecke von Genf nach Marseille: Statt mit dem TGV in drei, vier Stunden durchs Rhonetal ans Meer zu brausen, kann man via Grenoble dem Alpenbogen entlang nach Veynes-Dévoluy tuckern und dann, viel leicht mit Halt in Sisteron oder Manosque, peu à peu in den Midi eintauchen. Die Landschaftskulissen vor dem Zugfenster sind grossartig. Oder man steigt in Avignon auf die Linie über Cavaillon um; dort stehen allerdings grosse Bauarbeiten bevor. Kein Problem, auf die in Miramas abzweigende Ligne de la Côte Bleue, die bis kurz vor Marseille spektakuläre Meersicht verschafft, gelangt man auch über Arles. Die SNCF selbst bewirbt sie als «sans pareille», einzigartig.

Unsererseits verliehen wir dieses Prädikat auf der jüngsten Heimreise vom Meer einer Neuentdeckung: der Linie von Valence, einer Stadt, die wir bisher ignorant links liegen liessen, nach Veynes – durch das Tal der un gezähmt dahinfliessenden Drôme, am Rand des bekannten Vercors-Naturparks. In Die, der sehr hübschen Heimat der «Clairette de Die», blieben wir eine halbe Stunde stecken.

Ein Detektor spiele verrückt und melde ein Problem auf der Strecke. Nachdem das Zugpersonal irgendwann abgetaucht war, kreuzte zuerst der Lokführer wieder auf: mit einem Pack Baguettes unter dem Arm. Wir wollen ihm nichts unterstellen. Und überhaupt: Slow Travel, Slow Food … 

Hausse bei den Regio-Expresszügen

Marode Bahnanlagen, dünne Fahrpläne – sie sind immer noch zahlreich. Doch ins gesamt scheint die SNCF gut im Schuss zu sein. Sie verzeichnete 2023 und 2024 neue Passagierzahl-Rekorde und im Regionalver kehr innert fünf Jahren einen Zuwachs um 33 Prozent. Ferienreisen sind nur Moment aufnahmen, aber wir erteilen hier guten Gewissens gute Noten: für Pünktlichkeit, Komfort, Sauberkeit, die Freundlichkeit des Personals, die Signaletik in den Bahnhöfen. Die Billettautomaten mit dem Dreh-/Druck knopf sind kein Buch mit sieben Siegeln, auf die elektronischen Anzeigetafeln ist in aller Regel Verlass.

Billig ist das Zugfahren mit Normalbillett auch in den TER (Train Express Régional) nicht mehr. So günstig wie beliebt, bei Tourist*innen wie bei Einheimischen, ist hingegen das Velotransport-Angebot (vgl. Kasten). Nicht von ungefähr bittet die SNCF darum, nach Möglichkeit die Stosszeiten zu meiden. Reichen die Stellplätze nicht aus, wird im provisiert. Die Geschichte ist verbürgt: Da hiess eine Zugbegleiterin doch tatsächlich aus einem proppenvollen Wagen alle rasch mal aussteigen, damit die zwei Velos der Schweizer Touristen auf wundersame Weise auch noch unterkamen. 

Um TGV und Co. machte man bisher mit Vorteil einen Bogen, ausser das Velo steck te im Packsack. Denn auch das kann einem da widerfahren: Reservation getätigt – Platz unauffindbar – der darauf angesprochene Bahnbeamte läuft, die Hände verwerfend und fluchend, davon. Besserung ist mit der 2026 anrollenden fünften TGV-Generation in Sicht, der neue «Inoui» soll über acht Veloplätze verfügen. 

MEGA-Deal mit dem Élyséepalast?

26 Jahre nach unserem Einstieg in Delle: Dank hartnäckiger Lobbyarbeit vorab von Schweizer, auch von VCS-Seite wird Ende 2018 der erneuerte Schienenweg zwischen dem Jura und Belfort eröffnet, mit Anschluss an die weite Welt im TGV-Bahnhof Belfort-Montbéliard. Mitte Januar 2026 starten wir um 7.43 Uhr in Delle zu einer faszinierenden Franche-Comté-Tour: via Belfort nach Besançon und Mouchard und dann auf der Ligne des Hirondelles, die mit ihren 18 Viadukten eine bahntouristische Attraktion ist, nach Morez und Saint-Claude. Schon 1956 verlor Morez den Bahnanschluss an die Schweiz (La Cure–Nyon), und Richtung Lyon ersetzt seit 2018 ein Stück weit der Bus die Bahn. Nun droht, wie die NZZ in ihrer Ausgabe vom 2. September 2025 ausführlich berichtete, das komplette Aus: Offenbar überfordern die Sanierungskosten – circa 90 Millionen Euro – die zuständige Region. Wo, Herr Macron, bleibt da der Stolz auf das baukulturelle Erbe?

Letzthin erklärte ein renommierter Schweizer Strategieexperte, warum unser Land den Schutz seines Luftraums am gescheitesten bei der französischen Luftwaffe einkaufen würde. Im Gegenzug, meinen wir, könnte die Schweiz die Schirmherrschaft für die Schwalben-Linie übernehmen, die Tonkin-Linie zwischen St-Gingolph und Évian schleunigst wieder aufbauen, andere Strecken elektrifizieren … Man wird ja noch träumen dürfen.

Zurück zur Übersicht «Zug statt Flug»