«Wir haben es in der Hand, wie wir unterwegs sind»

Denise Belloli, der Bundesrat hat eine Priorisierung geplanter Ausbauprojekte durch die ETH Zürich veröffentlicht. Wird er damit der von Ihnen und Ihren Fachkolleg*innen geforderten modernen Verkehrsplanung gerecht?

Der Bericht erfüllt den Auftrag. Er unterzieht die Infrastrukturprojekte des Bundes einer Gesamtbetrachtung, und dies unter Berücksichtigung der begrenzten finanziellen Mittel. Wir können uns nicht alles leisten, wir müssen triagieren und Strasse und Schiene gemeinsam betrachten. Dies ist mit dem Bericht erfolgt – zumindest oberflächlich. Aus unserer Sicht geht der Auftrag aber zu wenig weit.

Was fehlt Ihnen?

Die Überprüfung der Vorhaben wird basierend auf den bisherigen, teils fragmentierten und nicht ganz konsistenten Grundlagen des Bundes gemacht. Es werden die bestehenden Bewertungsmethoden angewendet, die aus unserer Sicht einige Lücken und Mängel haben. Eine ganzheitliche Betrachtung ist gut, aber eine zukunftsgerichtete Verkehrsplanung sollte weitergehen.

Hätte der Bundesrat andere Vorgaben machen sollen?

Das Vorgehen ist gerechtfertigt. Wenn man begrenzte Mittel hat, muss man schauen, womit man wo am meisten Wirkung erzielen kann. Was fehlt, ist eine konsistente und ganzheitliche Vision zur Verkehrsentwicklung in der Schweiz. Wie soll unsere Mobilität künftig aussehen und wie können wir diese Vision erreichen? Sie muss alle Aspekte unseres Lebens berücksichtigen und auch die Endlichkeit der Ressourcen respektieren.

Macht die Priorisierung nach einheitlichen Kriterien einen fairen Vergleich der teils sehr unterschiedlichen Projekte überhaupt möglich?

Der Rahmen müsste weiter gesteckt werden. Nicht nur, was wir machen, sondern auch, ob wir überhaupt das Richtige machen. Die heutigen separaten Finanzierungstöpfe führen teils zu Fehlanreizen. Zwar gibt es gute Gründe für ein nationales, ein kantonales und ein kommunales Strassennetz. Das führt aber auch zu Problemen. Wenn die Autobahn ausgebaut wird – eigentlich um Kapazitätsengpässe zu beheben – und dadurch mehr Verkehr erzeugt wird, können und wollen das die Städte und Dörfer auf ihren Verkehrsnetzen teils nicht auffangen.

Wie müssten wir planen, um dies zu verhindern?

Siedlung und Verkehr haben eine Wechselwirkung und brauchen eine gute gegenseitige Abstimmung. Welche erwünschten und welche unerwünschten Wirkungen generiere ich? Ein Beispiel ist die Zersiedelung. Sie wurde zumindest zum Teil durch den Ausbau der Autoverkehrsinfrastruktur beschleunigt. Nun ist es aber wichtig, kompakte und dichte Siedlungen zu schaffen und diese gut mit dem öffentlichen Verkehr und mit Fuss und Velowegenetzen zu erschliessen, um negative Effekte zu verhindern.

Die Autolobby spricht gerne von einem drohenden «Kollaps». In der stark wachsenden Region Lausanne Ouest hat sich allerdings gezeigt, dass der Verkehr nicht wie prognostiziert explodiert ist, sondern stagniert hat. Gründe dafür sind der ÖV-Ausbau und ein geändertes Verhalten. Mehr Menschen heisst also nicht gleich mehr Autoverkehr?

Dafür gibt es viele Beispiele. In der Stadt Basel hat das Hauptstrassennetz in den letzten Jahren fast keinen zusätzlichen Verkehr mehr erfahren. Einfach auch weil die Kapazität in den Spitzenstunden ausgelastet ist. Zum Kollaps hat es bislang nicht geführt. Das zeigt, dass Verkehr gestaltbar ist und kein Naturgesetz. All die Infrastrukturen, die wir heute haben, wurden durch frühere Generationen erstellt. Wie wir heute unterwegs sind, ist also das Ergebnis früherer politischer Entscheide. Es gibt Untersuchungen zum Verhältnis von Siedlungsdichte und Mobilitätsverhalten, die sehr eindrücklich zeigen, dass sich die Verkehrsmittelwahl je nach Raumtyp oder je nach Dichte der Siedlung stark unterscheidet. Das zeigt: wir haben es in der Hand, wie wir unterwegs sind.

Politik und Planung hängen demnach zusammen?

Ein schönes Beispiel sind die Verkehrsmodelle, auf deren Basis Prognosen gemacht werden. Was wir einem Modell zugrunde legen, ist das Ergebnis politischer Entscheide. Bauen wir aufgrund einer Prognose Strassen aus, können wir ziemlich sicher davon ausgehen, dass dies zu mehr Verkehr führt.

Auch die Wahl und die Gewichtung der Zahlen ist letztlich ein politischer Entscheid?

Einige Zahlen sind höchst fraglich. Der Reisezeitgewinn wird in den üblichen Bewertungsschemen sehr hoch gewichtet. Der Blick in die Vergangenheit zeigt aber, dass das Reisezeitbudget erstaunlich konstant geblieben ist. Stärker verändert hat sich die Reisedistanz. Wenn wir mehr Zeit haben, legen wir mehr Kilometer zurück. Das wiederum trägt zur Zersiedelung bei. Klar kann der Nutzen für einzelne Standorte sehr gross sein, wenn die Erschliessung besser wird. Aber es kann auch zu unerwünschtem Mehrverkehr kommen. Diesem Umstand sollte in den Bewertungsmethoden stärker Rechnung getragen werden.

Welche Chance sehen Sie in der Zusammenarbeit mit der Politik?

Wenn es um Mobilität geht, wird es immer emotional. Wir können einen Beitrag leisten, indem wir Grundlagen bereitstellen und fachlich aufzeigen, welche Wirkungen oder welche Effekte wir erzeugen. Auf dieser Basis können wir entscheiden, was wir wollen oder nicht und was wir uns leisten können oder nicht.

Und spätestens hier gehen die Meinungen auseinander …

Es gibt Grundlagen, die Klimaziele oder der Lärmschutz beispielsweise, worauf wir uns als Gesellschaft und Politik geeinigt haben und die so gelten. Daran müssen wir uns orientieren.

Expert*innen fordern anstelle von mehr Kapazitäten multimodale, flexible Lösungen. Was müssen wir uns darunter vorstellen?

Es gibt Leute, die aus verschiedenen Gründen aufs Auto angewiesen sind. Die sollten es auch nutzen können. Es gibt aber sehr viele, die Alternativen nutzen könnten, wenn sie welche hätten. Oft aber ist das Auto, was Komfort und Reisezeit angeht, gerade im ländlichen Raum, Spitzenreiter. Wenn wir hier flexibler werden und mehr finanzierbare Alternativen anbieten können, erreichen wir, dass zumindest ein Teil der Menschen umsteigt und so die Strasse denjenigen zur Verfügung steht, die sie wirklich brauchen. Dafür braucht es anstelle der monomodalen Wege von der Haustür ins Auto und zum Zielort flexible Lösungen.

Welchen Beitrag kann die Technologie leisten – automatisierte Fahrzeuge zum Beispiel?

Sie haben einen Platz und auch ein Potenzial. Gerade im ländlichen Raum können sie wichtig sein, um die Grundversorgung sicherzustellen und Menschen Zugang zu gewährleisten, die sonst keinen hätten. Aber sobald motorisierter Verkehr individualisiert wird, braucht er wahnsinnig viel Platz. Und es kann unerwünschte Effekte geben: Wenn ich von überall her automatisiert überall hinkomme, muss ich nicht mehr zentral in verdichteten Gebieten wohnen. Um das zu vermeiden, braucht es von Seiten der Raumplanung gute Mechanismen.

Demnach lösen auch Elektroautos nicht alle Probleme …

Sie lösen einen Teil. Wir sind gut darin, die Effizienz zu steigern. Worin wir nicht so gut sind, ist unser Verhalten zu ändern.

Was also müssten wir tun, um die Verkehrsprobleme zu lösen?

Es braucht noch mehr Mut, konsequenter Prioritäten zu setzen. Noch stärker auf die Innenentwicklung setzen, aber auch schauen, dass diese Gebiete qualitätvoll entwickelt werden. Nicht auf den Reisezeitgewinn setzen, sondern dort ausbauen, wo Verlagerungspotenzial besteht. Und den Fokus auf den Fuss- und den Veloverkehr legen. Rund 40 Prozent der Wege, die wir mit dem Auto zurücklegen, sind unter fünf Kilometer lang. Zu Fuss gehen ist gesund und unheimlich platzsparend. Die Verkehrsflächen sind heute eher zugunsten des motorisierten Verkehrs aufgeteilt. Ja, es tut weh, wenn man sie neu aufteilt. Aber wenn man durchrechnet, was man mit mehr aktiver Mobilität gewinnt, lohnt es sich.

Das klingt sachlich und hochpolitisch zugleich.

Wenn ich einen begrenzten Platz und begrenzte Ressourcen habe, dann will ich dies möglichst effizient nutzen und suche nach platzsparenden Lösungen, eigentlich völlig logisch. Und das Auto ist da sicher nicht die effizienteste Lösung, die komfortabelste ja, aber nicht die effizienteste. Die Förderung von Fuss- und Veloverkehr oder Verlagerungsziele werden bei uns schnell als politisch links wahrgenommen. Für mich ist das keine Frage von links oder rechts, sondern eine Frage der Vernunft.

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