Die Veloförderung und ihre Hürden
Die Rahmenbedingungen sind gut, das Geld ist vorhanden. Warum es bei der Veloförderung trotzdem stockt, erklärt Markus Knauss am Beispiel der Stadt Zürich.
Von Markus Knauss, Co-Geschäftsführer VCS Zürich
Seit vielen Jahren werden in der Stadt Zürich Rahmenbedingungen geschaffen, damit Veloförderung gelingen kann. Das nötige Geld steht zur Verfügung. Die Gemeindeordnung ist voll von Bestimmungen, die attraktive und durchgehende Velorouten programmatisch fordern.
Mit dem kommunalen Verkehrsplan wurde 2021 erstmals ein Netz von 130 km Länge für sichere und attraktive Velorouten festgelegt. Ziel war es, dass Velofahren für alle Menschen von 8 bis 80 Jahren sicher möglich sein soll. Die VCS Sektion Zürich hat diese Abstimmung mit dem Slogan «Mehr Velo – mehr Grün – für Zürich» massgeblich geprägt.
Bisher kamen die vielen gleichlautenden Forderungen – von den Stimmberechtigten in der Stadt Zürich mit bis zu 70 Prozent Ja-Stimmen unterstützt – nur ungenügend auf den Strassen an. Trotz vieler Vorbereitungsarbeiten konnten bisher erst zwei Strecken mit einer Länge von vier Kilometern aus dem Verkehrsplan vollständig umgesetzt werden.
Die städtischen Planungsabteilungen nehmen ihre Aufgaben aber ernst: es dauert zwar eine Weile, bis die Projekte aufgegleist sind, dann werden sie aber konsequent umgesetzt. Kommt hinzu, dass viele weitere Massnahmen, die wenigstens schon teilweise die Vorfahrt für die Velofahrenden ermöglichen, sichtbar sind.
Heftige Reaktionen gehören dazu
Damit Velorouten aber wirklich attraktiv und sicher sind, müssen sie über eine gewisse Mindestbreite verfügen. Gerade auf Quartierstrassen ist dazu oft die Aufhebung von Parkplätzen nötig. Wenn nun diese Lagerflächen für private Güter aufgehoben werden sollen, führt das regelmässig und in allen Städten, die eine lange Geschichte der Autoförderung haben, zu heftigen Reaktionen.
Autobesitzende sind oft der Meinung, dass sie ein Anrecht haben, einen Parkplatz im öffentlichen Raum ungehindert zu nutzen. Deshalb kommt es regelmässig zu Einsprachen unter der Führung von Gewerbe- und Hauseigentümerverband, die sich mit betroffenen und damit einspracheberechtigten Anwohnenden zusammentun. Das ist in einem Rechtsstaat aber auszuhalten.
Die rechtlichen Grundlagen für die Velorouten scheinen mit einem Eintrag im kommunalen Richtplan allerdings wasserdicht. Und so könnte sich die Geschichte wiederholen: Um das Jahr 2000 waren alle Tempo-30-Zonen in den Zürcher Wohnquartieren durch Rekurse blockiert. Nach einem Leitentscheid konnten sie aber alle innert zwei Jahren realisiert werden. Gleiches zeichnet sich nun bei der Veloförderung ab: Nach einem hohen Anfangswiderstand wird die Situation bald besser.
Doppelt so viele Velos
Aber Velofahren ist nicht nur eine Frage der Infrastruktur. Die vielen Volksinitiativen der letzten Jahre sind Ausdruck davon, dass viele Menschen in der Stadt gerne Velo fahren. Obwohl die Veloinfrastruktur, gerade in der Stadt Zürich, als nicht konsistent und wenig einladend empfunden wird, tut das der Velobegeisterung keinen Abbruch.
Die Verkehrsleistung bei Trams und Bussen ist in den letzten zehn Jahren in etwa gleich geblieben. Das Verkehrsaufkommen bei den Autos ist in dieser Zeit sogar leicht gesunken. Das Verkehrsaufkommen bei den Velofahrenden hat sich in diesem Zeitraum hingegen beinahe verdoppelt, die neuen Velorouten werden diese Entwicklung verstärken.
Natürlich, die Veloförderungspolitik steht vor immer neuen Herausforderungen. Am 5. März haben Autofreundinnen und -freunde eine neue Volksinitiative eingereicht, die bewirken will, dass kein Parkplatz im öffentlichen Raum aufgehoben werden darf. Damit wären keine neuen Velorouten mehr möglich. Bei der Finanzierung des breit angelegten Veloförderungsprogramms braucht es eine neue Rechtsgrundlage mit einem Rahmenkredit im Umfang von 350 Millionen Franken. Auch hier gilt es, eine Volksabstimmung zu bestehen. Der VCS ist gefordert.