Was taugen Verkehrsprognosen noch?
Im Westen von Lausanne zeigen Zahlen, dass der Verkehr stagniert. Das widerspricht früheren Szenarien deutlich und wirft Fragen auf zur Art, wie die Schweiz ihren Infrastrukturbedarf einschätzt. Und das öffnet den Weg für eine Planung, die sich auf die Gegebenheiten vor Ort, Alternativen und Suffizienz stützt.
Jahrzehntelang galt die Zunahme des Autoverkehrs als unausweichlich. Wuchs die Bevölkerung oder gab es an einem Ort mehr Arbeitsplätze, schien klar: Es brauchte mehr Strassen. Im Westen von Lausanne erzählen neue Zahlen nun eine andere Geschichte. Trotz starkem Bevölkerungsanstieg wächst der Autoverkehr nicht mehr. Er stagniert, auf gewissen Achsen geht er gar zurück. Diese Entwicklung wirft weitreichen de Fragen dazu auf, wie die Schweiz ihre Verkehrsinfrastrukturen plant.
«Lange Zeit wurden Prognosen zur Verkehrsentwicklung aufgrund der Analyse vergangener Trends gemacht», sagt Alberto Monticone, Experte und Berater für urbane Mobilität sowie Leiter von Transitec Schweiz. Die Verkehrsentwicklung wurde mit der geplanten städtebaulichen Entwicklung verknüpft, wobei man sich auf Richtpläne, Verdichtung sowie das Bevölkerungs- und Arbeitsplatzwachstum stützte. «Man berücksichtigte auch die erwarteten Auswirkungen des verbesserten ÖV-Angebots und erstellte aufgrund der damals bekannten Projekte eine Hypothese für eine gewisse Verkehrsverlagerung», ergänzt er.
Unsere Mobilität verändert sich
Heute beeinflussen neue Indikatoren die Prognosen. Die Klimaziele müssen in die Berechnungen einbezogen werden. Verhaltensänderungen, der ÖV-Ausbau, neue Veloinfrastrukturen, die Verdichtung gegen innen, die Verbreitung von Homeoffice und die Entwicklung der Freizeitgestaltung haben unsere Mobilität stark verändert.
In diesem veränderten Kontext er scheint die mechanische Weiterführung der Trends aus der Vergangenheit zunehmend gewagt. Diese Herangehensweise unterschätzt die effektive Fähigkeit der Politik, eine markante Verkehrsverlagerung zu erreichen. Wo ein Verkehrswachstum prognostiziert wurde, zeigt die Realität, dass kohärente politische Entscheide eine Zunahme aufhalten oder gar umkehren können.
Realität widerlegt Prognosen
Im Westen von Lausanne zeigt sich diese Diskrepanz zwischen Prognosen und Realität deutlich. Auf den lokalen Strassen rechnete man zwischen 2014 und 2030 mit einer Verkehrszunahme um 25 Prozent. Doch die im letzten Frühling publizierten Zahlen zeigen im Gegenteil, dass der Verkehr seit 2014 um 0,3 Prozent pro Jahr abgenommen hat, während die Bevölkerung im gleichen Zeitraum um 1,9 Prozent pro Jahr gewachsen ist.
Was in der Lausanner Agglomeration passiert, ist kein Zufall. Das Bevölkerungswachstum ging mit einem Ausbau des ÖV und der Fussgänger- und Veloinfrastrukturen einher, was zu veränderten Mobilitätsgewohnheiten führte. Auch gibt es mehr junge Familien und Student*innen, deren Lebensstil weniger vom Auto abhängig ist.
Experte Monticone überrascht die Diskrepanz zwischen Prognosen und Realität im städtischen Raum nicht: «Aus heutiger Sicht ist das keine Überraschung. Der Lausanner ÖV wird immer mehr genutzt, es werden mehr Velos verkauft und genutzt – und die Zahlen sprechen für sich.» Dies zeigt, dass die Nachfrage nach automobiler Mobilität weitgehend vom verfügbaren Angebot und den bereitgestellten Alternativen abhängt. Letztere sind in Randregionen deutlich weniger vorhanden.
Die Autobahn überdenken
Auch auf der Autobahn zeigt die Realität eine Kluft zu den Prognosen. Das Autobahnkreuz Crissier im Westen von Lausanne verzeichnet fast 100 000 Fahrzeuge pro Tag und ist damit einer der grössten Autobahn-Knotenpunkte der Westschweiz. Der Bund ging hier von einer Zunahme des Verkehrs um 30 Prozent zwischen 2014 und 2030 aus, was aus seiner Sicht den Bau neuer Zufahrten in Ecublens und Chavannes rechtfertigte. Das Projekt wurde vom Bund, vom Kanton Waadt und den betroffenen Gemeinden getragen. Doch im Januar 2025 zogen sich die Behörden von Chavannes zurück und machten eine Unvereinbarkeit mit ihrem Engagement für eine nachhaltige Mobilität geltend.
Die Statistiken zum Autobahnverkehr sind unvollständig, weisen aber auf eine deutlich tiefere Zunahme als erwartet hin. Die automatischen Zählungen des Bundesamts für Strassen ASTRA im Westen von Lausanne zeigen zwischen 2014 und 2024 einen Anstieg des Verkehrs um ungefähr 10 Prozent – statt der prognostizierten plus 20 Prozent. Das ASTRA hat deshalb seine Berechnungen überarbeitet. Es schätzt, dass die Anzahl Fahrzeuge, die 2030 die neuen Anschlüsse nutzen wer den, um 25 Prozent unter den ursprünglichen Prognosen liegen dürften.
Durch den Rückzug der Gemeinde Chavannes aus dem Projekt zeigt sich der Kanton Waadt bereit, andere Optionen zu prüfen (mehr dazu im Kasten am Ende des Artikels).
Auf dem Weg zu einem neuen Modell
Aufgrund der Unsicherheit der Prognosen zeichnet sich ein Paradigmenwechsel ab. «Statt die Infrastruktur nach der prognostizierten Nachfrage zu berechnen, sollten wir von örtlichen Gegebenheiten ausgehen», meint Monticone. «Der Raum ist eine begrenzte Ressource mit vielfältigen Einschränkungen: Anpassung an den Klimawandel, Begrünung, Wassermanagement, Qualität der öffentlichen Räume, Koexistenz verschiedener Verkehrsformen. Darauf aufbauend wird das Mobilitätsangebot definiert und die Nachfrage muss sich diesem schrittweise anpassen.»
Die Verkehrsprognosen verschwinden damit nicht, sie ändern aber ihre Funktion. Sie dienen weniger dazu, ein zukünftiges Volumen vorherzusagen, als vielmehr, die Kohärenz eines orts gebundenen Projekts zu prüfen: Welche Verkehrsverlagerung braucht es, damit das geplante Angebot nachhaltig bleibt? Welche Alternativen sollen gestärkt wer den, um eine Überlastung des Strassennetzes zu vermeiden?
Von lokal zu national
Das Beispiel des Westens von Lausanne öffnet den Weg für einen Planungsansatz, der die Realität besser abbildet. Dieser kann jedoch nicht einfach auf die nationale Ebene übertragen werden. Der Bund arbeitet mit eigenen Instrumenten, die dazu dienen, die Entwicklung des überregionalen Verkehrs zu prognostizieren. «Die Herausforderungen sind an ders als in den urbanen Gebieten, wo der Fuss- und Veloverkehr eine immer grössere Rolle spielen», sagt Monticone.
Die Anpassung der Modelle des Bundes ist eine komplizierte Aufgabe, die jahrzehntelange Vorgehensweisen in Frage stellt. Neue Modelle können strukturelle Veränderungen von Natur aus nur schwer simulieren.
Auf Suffizienz setzen
Wenn die Verkehrsprognosen mit einem systematischen Wachstum rechnen, tragen sie dazu bei, dieses unvermeidlich zu machen. Sie rechtfertigen den Ausbau der Strasseninfrastrukturen und verstärken die Abhängigkeit vom Auto. Wenn die Politik Alternativen priorisiert, kann sich die Realität von diesen Szenarien unterscheiden.
Heute besteht die Schwierigkeit vor allem darin, was man zu planen wagt. Mit weniger oder kürzeren Fahrten zu planen, bleibt politisch heikel und wird selten als explizites Ziel anerkannt.
Die Prognosen zu überdenken, heisst zu akzeptieren, dass sie gesellschaftliche Entscheide mit einbeziehen können. Die Suffizienz als legitime Hypothese würde den Weg für eine realistischere Planung ebnen, die besser mit den Klimazielen und den bereits vor Ort eingeleiteten Veränderungen im Einklang steht.
Durch den Impuls der lokalen Bevölkerung, betroffener Gemeinden und verschiedener Verbände, darunter der VCS Waadt, wird eine Umgestaltung des A1-Abschnitts auf der Höhe von Chavannes angestrebt. Das Autobahnstück bildet eine Sackgasse, die in die Lausanner Agglomeration hinausführt. Dies erlaubt es, eine tiefgreifende Veränderung der Infrastruktur ins Auge zu fassen, ohne dass die regionale Erreichbarkeit in Frage gestellt wird.
Der überregionale Verkehr wäre dank mehrerer einfacher und besser ins städtische Netz integrierter Autobahnanschlüsse weiterhin möglich. Der motorisierte Nahverkehr soll hingegen nicht weiter gefördert werden. Eine Geschwindigkeitsbeschränkung würde eine redimensionierte Infrastruktur ermöglichen. Der freigewordene Raum könnte für die Be grünung, eine durchgehende, abgetrennte Grünstrasse und eine hochwertige Fuss- und Veloverbindung zwischen dem Westen von Lausanne und der Stadt ermöglichen. Das Projekt stösst im Kanton Waadt auf grosses Interesse. Die lokale Akzeptanz ist ins gesamt gut, auch wenn sie je nach Gemeinde variiert und noch viel Aufklärungs- und Überzeugungsarbeit erfordert.
Die Neugestaltung des Abschnitts von Chavannes steht für eine neue Art, Mobilität zu denken: Ausgehend von den örtlichen Gegebenheiten, deren Grenzen und Bedürfnissen definiert sie das Verkehrsangebot, anstatt den Raum aufgrund unsicherer Verkehrsprognosen zu bemessen.
